Suzuki GSX-R1000

De koning van de supersportklasse: de 2010 GSX-R1000! Voorzien van het krachtigste motorblok in zijn klasse, met een vermogen van maarliefst 185pk en een koppel van 117Nm. Dankzij zijn lage gewicht (205kg), het extreem stijve rijwielgedeelte en de high-tech veringselementen heeft de GSX-R1000 een superieure wegligging en een optimale handelbaarheid.Suzuki GSX R1000 Suzuki GSX R1000
Niet voor niets is de GSX-R1000 onlangs tot absolute winnaar uitgeroepen in de Moto73 1.000cc Supersportstraattest met quotes als: “De Suzuki steekt op vele vlakken met kop en schouders boven de concurrentie uit” en “Wat een handelbare, maar toch brute en opwindende machine”.
Ook op het circuit is de GSX-R1000 een echte winnaar! In het competitieve Endurance kampioenschap presteerde de GSX-R1000 goed met diverse podiumplaatsen.
Wordt nu zelf de koning van de straat en van het circuit!
De GSX-R1000 is naast de kleurstelling zwart/zilver ook verkrijgbaar in de nieuwe kleurstelling blauw/wit voor de consumentenprijs van € 18.499,-
Het in 2009 geintroduceerde 999 cm3 motorblok van de GSX-R1000 is ontworpen vanaf een leeg vel papier, met als doelstelling een maximaal verbrandingsrendement uit elke druppel benzine te halen. Het resultaat is meer vermogen en koppel in het gehele toerengebied, een betere reactie op gasgeven en een lagere uitstoot van schadelijke stoffen.
De basisdesignelementen blijven trouw aan de raceafkomst van de GSX-R1000. Vier cilinders, DOHC met kettingaandrijving, komvormige klepstoters en vier titanium kleppen per cilinder. Gesmede lichtmetalen zuigers met een ultra kort zuigerhemd, gemonteerd op kogelgeharde en -versterkte, chroommolybdeenstalen drijfstangen. Het carter bestaat uit 2 delen welke horizontaal gescheidden kunnen worden. De in de bovenste carterhelft geïntegreerde cilinders zijn voorzien van een SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) coating, een nikkelfosforsiliciumcarbidecoating die zorgt voor een lagere wrijving, een optimale warmteoverdracht, een optimale afdichting van de zuigerveren en die uiterst duurzaam is. De brandstofinspuiting wordt geregeld door de meest recente versie van het baanbrekende digitale motormanagementsysteem van Suzuki, met Ram-Air-inductie en twee dubbele, verticaal geplaatste SDTV-gasklephuizen (Suzuki Dual Throttle Valve), waarbij elk individueel gasklephuis voorzien is van twee injectoren en twee gaskleppen.
De nieuwe, meer overvierkante boring x slag van 74,5 x 57,3 mm (was 73,4 x 59,0 mm) vergroot de tuningmogelijkheden van het motorblok voor de verschillende raceklassen. Meer specifiek gezegd, de kortere slag verbetert automatisch de prestaties bij hoge toerentallen. Maar de technici van Suzuki zijn er ook in geslaagd de prestaties in het lage- en middentoerengebied te verbeteren en de koppelkromme vlakker te laten verlopen door de verbrandingskamers opnieuw vorm te geven, grotere kleppen te gebruiken, de compressieverhouding te verhogen en nieuwe nokprofielen toe te passen.
De compressieverhouding is nu 12,8:1 in plaats van 12,5:1. Om het rendement van het inlaatsysteem te verbeteren en het vermogen bij hoge toerentallen te verbeteren, zijn de verticaal geplaatste inlaatkanalen nu 10 mm korter, De SRAD-airbox (Suzuki Ram Air Direct) is gewijzigd en lichter geworden.
De gewijzigde verbrandingskamer biedt plaats aan grotere inlaat- en uitlaatkleppen. De inlaatkleppen zijn vergroot van 30 naar 31 mm en de uitlaatkleppen van 24 naar 25 mm. De staallegering die gebruikt wordt voor de dubbele klepveren is eveneens gewijzigd, net als het profiel van de nokkenas.
De inlaatnokkenas is korter en lichter en de nokkenassensor die gebruikt wordt door het motormanagementsysteem is verplaatst van de linker zijde van de inlaatnokkenas naar het midden van de uitlaatnokkenas. De kortere inlaatnokkenas en de verplaatsing van de nokkenassensor maakten het mogelijk de vorm van de cilinderkop te veranderen, waardoor er gewicht bespaard wordt.
De ingaande en uitgaande assen van de close-ratio zesversnellingsbak vormen nu een driehoek met de krukas. Hierdoor is de afstand tussen de uitgaande as (ook wel secundaire as genoemd) en de krukas met 59,6 mm verkleind, waardoor het carter minder lang is geworden en de totale lengte van het motorblok is gereduceerd. Door de gewijzigde positie van de versnellingsbakassen is ook de constructie van het carter vereenvoudigd en bestaat het nu uit twee (een bovenste en onderste deel) in plaats van drie delen. Hierdoor konden 16 bouten vervallen, waardoor het motorblok nog een 670 gram lichter is geworden.
De enkele balansas voor de krukas is kleiner en meet nu 20 mm (lagerdiameter) in plaats van 23, waardoor de mechanische verliezen verder zijn gereduceerd.
De koppeling wordt nu bediend met behulp van een kabel in plaats van een hydraulisch systeem, waardoor het gevoel en de feedback voor de rijder via de koppelingshendel verbeterd zijn en er gewicht bespaard wordt. Het nieuwe, gecombineerd koppelings- en startmotordeksel is ongeveer 200 gram lichter dan de twee aparte deksels die in het verleden gebruikt werden.
De grote, trapeziumvormige radiateur, ontwikkeld voor de fabrieksracers, helpt de bedrijfstemperatuur van de motor stabiel te houden en levert daarmee een bijdrage aan een efficiënt verlopende verbranding en een constante vermogensafgifte. Tevens maakt deze radiateur het mogelijk het plaatwerk smaller uit te voeren, waardoor de luchtweerstand afneemt. De nieuwe, efficiëntere oliekoeler heeft eveneens een trapeziumvorm in plaats van de meer gebruikelijke rechthoekige vorm, waardoor de onderkuip smaller en aerodynamischer kon worden uitgevoerd en de luchtweerstand eveneens verminderd is.

De koning van de supersportklasse: de 2010 GSX-R1000! Voorzien van het krachtigste motorblok in zijn klasse, met een vermogen van maarliefst 185pk en een koppel van 117Nm. Dankzij zijn lage gewicht (205kg), het extreem stijve rijwielgedeelte en de high-tech veringselementen heeft de GSX-R1000 een superieure wegligging en een optimale handelbaarheid. Niet voor niets is de GSX-R1000 onlangs tot absolute winnaar uitgeroepen in de Moto73 1.000cc Supersportstraattest met quotes als: “De Suzuki steekt op vele vlakken met kop en schouders boven de concurrentie uit” en “Wat een handelbare, maar toch brute en opwindende machine”. Ook op het circuit is de GSX-R1000 een echte winnaar! In het competitieve Endurance kampioenschap presteerde de GSX-R1000 goed met diverse podiumplaatsen.  Wordt nu zelf de koning van de straat en van het circuit! De GSX-R1000 is naast de kleurstelling zwart/zilver ook verkrijgbaar in de nieuwe kleurstelling blauw/wit voor de consumentenprijs van € 18.499,-
Het in 2009 geintroduceerde 999 cm3 motorblok van de GSX-R1000 is ontworpen vanaf een leeg vel papier, met als doelstelling een maximaal verbrandingsrendement uit elke druppel benzine te halen. Het resultaat is meer vermogen en koppel in het gehele toerengebied, een betere reactie op gasgeven en een lagere uitstoot van schadelijke stoffen.De basisdesignelementen blijven trouw aan de raceafkomst van de GSX-R1000. Vier cilinders, DOHC met kettingaandrijving, komvormige klepstoters en vier titanium kleppen per cilinder. Gesmede lichtmetalen zuigers met een ultra kort zuigerhemd, gemonteerd op kogelgeharde en -versterkte, chroommolybdeenstalen drijfstangen. Het carter bestaat uit 2 delen welke horizontaal gescheidden kunnen worden. De in de bovenste carterhelft geïntegreerde cilinders zijn voorzien van een SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) coating, een nikkelfosforsiliciumcarbidecoating die zorgt voor een lagere wrijving, een optimale warmteoverdracht, een optimale afdichting van de zuigerveren en die uiterst duurzaam is. De brandstofinspuiting wordt geregeld door de meest recente versie van het baanbrekende digitale motormanagementsysteem van Suzuki, met Ram-Air-inductie en twee dubbele, verticaal geplaatste SDTV-gasklephuizen (Suzuki Dual Throttle Valve), waarbij elk individueel gasklephuis voorzien is van twee injectoren en twee gaskleppen.
De nieuwe, meer overvierkante boring x slag van 74,5 x 57,3 mm (was 73,4 x 59,0 mm) vergroot de tuningmogelijkheden van het motorblok voor de verschillende raceklassen. Meer specifiek gezegd, de kortere slag verbetert automatisch de prestaties bij hoge toerentallen. Maar de technici van Suzuki zijn er ook in geslaagd de prestaties in het lage- en middentoerengebied te verbeteren en de koppelkromme vlakker te laten verlopen door de verbrandingskamers opnieuw vorm te geven, grotere kleppen te gebruiken, de compressieverhouding te verhogen en nieuwe nokprofielen toe te passen.
De compressieverhouding is nu 12,8:1 in plaats van 12,5:1. Om het rendement van het inlaatsysteem te verbeteren en het vermogen bij hoge toerentallen te verbeteren, zijn de verticaal geplaatste inlaatkanalen nu 10 mm korter, De SRAD-airbox (Suzuki Ram Air Direct) is gewijzigd en lichter geworden.De gewijzigde verbrandingskamer biedt plaats aan grotere inlaat- en uitlaatkleppen. De inlaatkleppen zijn vergroot van 30 naar 31 mm en de uitlaatkleppen van 24 naar 25 mm. De staallegering die gebruikt wordt voor de dubbele klepveren is eveneens gewijzigd, net als het profiel van de nokkenas.De inlaatnokkenas is korter en lichter en de nokkenassensor die gebruikt wordt door het motormanagementsysteem is verplaatst van de linker zijde van de inlaatnokkenas naar het midden van de uitlaatnokkenas. De kortere inlaatnokkenas en de verplaatsing van de nokkenassensor maakten het mogelijk de vorm van de cilinderkop te veranderen, waardoor er gewicht bespaard wordt.De ingaande en uitgaande assen van de close-ratio zesversnellingsbak vormen nu een driehoek met de krukas. Hierdoor is de afstand tussen de uitgaande as (ook wel secundaire as genoemd) en de krukas met 59,6 mm verkleind, waardoor het carter minder lang is geworden en de totale lengte van het motorblok is gereduceerd. Door de gewijzigde positie van de versnellingsbakassen is ook de constructie van het carter vereenvoudigd en bestaat het nu uit twee (een bovenste en onderste deel) in plaats van drie delen. Hierdoor konden 16 bouten vervallen, waardoor het motorblok nog een 670 gram lichter is geworden.De enkele balansas voor de krukas is kleiner en meet nu 20 mm (lagerdiameter) in plaats van 23, waardoor de mechanische verliezen verder zijn gereduceerd.De koppeling wordt nu bediend met behulp van een kabel in plaats van een hydraulisch systeem, waardoor het gevoel en de feedback voor de rijder via de koppelingshendel verbeterd zijn en er gewicht bespaard wordt. Het nieuwe, gecombineerd koppelings- en startmotordeksel is ongeveer 200 gram lichter dan de twee aparte deksels die in het verleden gebruikt werden.De grote, trapeziumvormige radiateur, ontwikkeld voor de fabrieksracers, helpt de bedrijfstemperatuur van de motor stabiel te houden en levert daarmee een bijdrage aan een efficiënt verlopende verbranding en een constante vermogensafgifte. Tevens maakt deze radiateur het mogelijk het plaatwerk smaller uit te voeren, waardoor de luchtweerstand afneemt. De nieuwe, efficiëntere oliekoeler heeft eveneens een trapeziumvorm in plaats van de meer gebruikelijke rechthoekige vorm, waardoor de onderkuip smaller en aerodynamischer kon worden uitgevoerd en de luchtweerstand eveneens verminderd is.
Kijk op Suzuki.nl voor meer info

Reageren niet mogelijk